세월호의 침몰 2

시간이 흐르며 세월호에 얽힌 배경이 속속 등장합니다.
그에 따라 보다 구체적 분석이 가능해졌습니다.

침몰의 근본적 원인 (Root cause) 이 '복원력의 상실' 이라는 제 관점은 여전하며 더욱 심증이 굳어집니다.

본선을 일본에서 도입한 후 상부에 구조물을 추가했다는 것은 Top heavy 효과를 만들어 명백히 복원력에 손실을 초래한 용서할 수 없는 짓이었습니다. 안전상 그를 벌충하기 위한 조치란 - 선박하부에 중량을 더하는 것인데, 그리 하려면 그에 상응하는 무게의 적재화물이나 승객의 수를 줄여야합니다. 그리 되면 상부구조물을 설치하려던 목적과 상반되니 의미가 없어지지요.

한국선급에서 규정상의 어떤 맹점을 이용하여 그를 허용했는지 나름의 타당성을 주장하겠지만... 진리는 보편적인 것입니다. 상식적으로 아닌건 아니라는거지요. 앞으로 규명되어야 할 문제로 등장할 것입니다.

본선의 인천출항시 화물에 대한 엄격한 통제가 없었습니다. 상당수의 화주들은 운임을 덜 내기 위하여 화물의 무게를 속이고 그러는데 (이건 전세계적 현상이에요) 각 화물의 오차가 모이면 결코 무시할 수 없는 양이 됩니다. 본선의 경우 적재할 컨테이너며 트럭들에 대하여 어떤 식의 보고를 받아 복원력을 계산했는지 의문입니다. 각 화물의 무게와 적재위치는 안전한 선박운항에서 최우선의 확인사항입니다.

국제운항에서 화물선들이 화물의 위치나 무게 등이 필요충분한 복원성의 확보에 맞지않아 하역은 물론 출항을 지연시키는 일은 종종 벌어지는 해프닝입니다. 여객선이라 하여 예외는 아닙니다. 더욱 엄격해야지요.

화물의 고박(securing) 도 문제로 떠오릅니다. 화물이 제대로 고박이 안 되면 사소한 경사에 의해서도 쉽게 위치를 이탈하여 (shifting cargo) 화물자체의 대미지는 물론 선박경사의 원인을 만들 수 있습니다. 사실 화물의 고박이란 - 너무나 당연한 선박운항의 업무인지라 의심하고 싶지는 않은데, 현재까지 그 선사며 선박의 상태, 선원들의 자질을 보면 그러한 기본적인 사항도 무시되었을 수도 있겠다는 생각이 듭니다.

화물의 고박은 국제법에 의해 규정이 있습니다. 각 선박은 Cargo securing manual 에 근거하여 무엇을 어떻게 사용하여 화물을 움직이지않게 고박할 것인지 강제된 노하우가 있습니다. 본선에서 화물고박의 자체검사는 일반적으로 1등항해사의 일입니다. 세월호는 어떤 시스템에 의해 그런 검사를 시행했는지 의문입니다.

만일 고박이 정확하게 이루어지지 않았다면 선박경사시 화물의 위치이탈에 의해 더욱 경사를 심화시켜 복원력 상실의 돌이킬 수 없는 임계점을 지났을 수도 있습니다. (이 사항도 결국 복원력 문제의 일부에 속합니다)

육상 VTS (Vessel Traffic Service) 에 의한 본선의 항적이 나왔습니다. 

             

맹골도를 지나 병풍도 근처에서 본선은 0848시에 돌연 우현쪽으로 전타를 하며 항로에서 벗어나 엉뚱하게 위로 올라갑니다.

이런 장면이 보입니다.

맹골도에 이르러 3등항해사는 좌현변침을 시작하면서 선체가 지나치게 좌현으로 기우는 것에 당황하여 선장을 부릅니다. 급히 선교에 올라온 선장은 우현전타하여 선체를 일으켜세우려 합니다. 선박은 당연히 우측으로 전타되어 원 항로와 전혀 상관없는 북쪽을 향해 항진하게 되지요. 그러나 이미 복원력을 상실한 배는 계속 좌현으로 기웁니다. 그리하여 X 지점에 이르러 선박은 침몰한 것입니다.

본선은 경사를 시작하여 0856시에 이미 회복불능의 상태로 넘어갔고, 1025시에  90도로 누웠습니다. 완전히 전복한 것은 1120시입니다.  0900시에 배가 침몰하자 선장은 VTS에 침몰을 알렸습니다. 도저히 납득할 수도 용서할 수도 없는 것은 왜 그 상황에서 퇴선 (Abandon ship) 을 시작하지 않았는가 하는 점입니다. 1 - 2시간은 충분히 모든 승객을 퇴선시킬 수 있는 시간입니다. 설령 언제 배가 갈아앉을지 몰랐다해도 일단은 무조건 시작했어야 한다는 것이지요.

이 장면에서도 아래와 같이 이해하기 어려운 사실이 등장합니다.

1. 침몰이 시작되었을 때 선장은 Ch 16을 사용하지 않고 육상의 운항관제실인 VTS에 침몰상황을 알려 해경의 구조를 요청했습니다. 이는 조난교신의 기본조차 모르는 믿기 어려울 정도의 무식한 짓입니다. 선박의 조난시 VHF 사용채널은 무조건 Ch 16 (국제공용) 입니다. 왜냐하면 Ch 16은 응급시 모든 주위의 선박은 물론 해양경비대에서 당장 감청이 가능한 채널이기 때문입니다.

2. 선박침몰과 같은 최악의 조난시 구조요청은 필히 '메이데이 메이데이' 로 시작합니다. 이또한 국제공용의 교신방법입니다. '메이데이 메이데이'는 선박과 항공기에서 최악의 응급상황이 발생했음을 알리고 강제적 주의환기를 요구하는 첫번째 아우성인 것입니다.  본선의 경우 그런 기본도 몰랐습니다.

3. 또 의문은 퇴선에 앞서 '선내방송'도 있어야겠지만 - 왜 시그날이 안 울렸는가 하는 점입니다. 퇴선시 시그날은 기적에 의한 단성7발+장성1발입니다. 그 시그날은 선상의 모든 사람에게 퇴선을 알리는 1차적 신호입니다. 이 역시 국제공용의 룰입니다. 선박에서 화재와 퇴선시에 울리는 시그날은 배에 오르는 모든 사람에게 1차적으로 알려주는 사항의 하나입니다. 희한하게도 아직 그런 문제는 방송에 등장하지도 않습니다.

상기를 볼 때, 이 사고에는 선사, 관련업체, 그리고 최악으로는 기본조차 안 되어 있는 선장과 선원 등 총체적 문제가 깔려 있습니다.

끝